Koeajoimme itsestään ajavan henkilöauton: kulkee ideaalikelissä moottoritiellä kuin unelma, sora- ja pikkutiet ovat kovempi paikka

"Kuljettaja on tärkein turvallisuustekijä, mutta järjestelmät voivat avustaa tietyissä tilanteissa ja hyvissä olosuhteissa", tutkija Roni Utriainen arvioi osittain itse ajavaa Mercedes-Benziä. Automatiikka tukee, mutta ei vielä korvaa ihmistä ratin takana.

Koska liikenteeseen saadaan auto, joka ohjaa itse, pysyy omalla kaistallaan viivojen välissä sekä osaa vaihtaa viereiselle kaistalle ja palata takaisin vilkkuvipua painamalla?

Entä auto, joka hidastaa ja kiihdyttää itsekseen, tunnistaa nopeusrajoitukset, varoittaa risteävästä liikenteestä ja hätäjarruttaa, jos edessä on jonon pää tai auton kulkureitille harhautuu jalankulkija tai pyöräilijä?

Tai auto, joka pysähtyy omalle kaistalle, sytyttää hätävilkut, avaa keskuslukituksen ja aktivoi puhelun hälytyskeskukseen, mikäli kuljettaja ei kykene enää itse ajamaan ja ohjaamaan?

Helppo vastata: sellaisia autoja saa jo.

Koeajossa olevassa Mercedes-Benzin C-sarjan autossa on kaikki mainitut avustin- ja tukijärjestelmät. Sekä tukku muita, joita ei tässä luetella.

Teknologiat on koottu Ajoavustinpaketti Plus -nimiseen lisävarustepakettiin, jonka koodinimi on 23P. Sen saa C-sarjaan lisävarusteena, ja veroton hinta on 2 770 euroa.

Sama paketti on tarjolla pienempiinkin Mercedes-malleihin aina A-sarjasta alkaen. Osittain autonomista ajamista pääsee siis kokeilemaan hinnat alkaen -kokoluokasta lähtien.

Tarvitaanko avustin- ja tukijärjestelmiä? Ei välttämättä, mutta uusinta ajoneuvotekniikkaa suosivalle kokemus voi olla mieluinen.

–Järjestelmät toimivat hyvin, ainakin näin aurinkoisella ja kuivalla kelillä moottoritiellä, puntaroi tutkija Roni Utriainen Tampereen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernestä.

–Auto pysyi hyvin keskellä omaa kaistaa, eivätkä ohjausliikkeet olleet liian äkkinäisiä.

Lisävarusteltu Mersu edustaa käytännössä niin sanottua 2-tason automaattiautoa.

Robottiautojen kehitystä arvioidaan 5-portaisella asteikoilla. Tason 5 ajoneuvoja ovat siten täysin itsenäiseen ajamiseen ilman ihmiskuljettajan apua kykenevät tulevaisuuden robottiautot.

Nykyinen robo-Mersu osaa ajaa omalla kaistalla kaistaviivojen välissä. Auto osaa myös siirtyä ohituskaistalle ja takaisin, kun sille antaa käskyn vilkkuvivulla.

Sivuttaissiirron edellytys on, että tutka-anturit toteavat vasemman kaistan tyhjäksi muista ajoneuvoista.

Aktiivinen Distronic-etäisyysavustin takaa myös sen, että auto hidastaa ja kiihdyttää uudelleen tavoitenopeuteen edellä ajavien vauhdin mukaan.

Kuljettaja voi jättää ohjaamisen autolle noin 15 sekunniksi, mutta kuljettajan pitää tällöinkin tarkkailla liikenneympäristöä. Sen jälkeen kuljettajan on "kuitattava" olemassaolonsa esimerkiksi liikauttamalla ohjauspyörää tai painamalla ratin oikean puolan mustaa kosketusnäppäintä.

Mikäli näin ei tapahdu, seuraa joukko ääni- ja valomerkkejä mittaristossa. Mikäli kuljettaja ei ota autoa haltuunsa, se alkaa jarrutella itsekseen ja lopulta seisahtuu hätävilkut päällä omalle kaistalle.

Mersun kaltaiset omalla kaistalla pysymistä tukevat automaattijärjestelmät yleistyvät henkilöautoissa nopeasti.

Viime syksynä kokeilin vastaavia Kia Ceedissa ja Ford Focuksessa. Talvella totesin Volvo V60 Cross Countryn ratissa, että kaista-avustin tunnisti reuna- ja keskiviivat myös pimeällä tiellä, ainakin kuivissa olosuhteissa.

–Kuljettaja on kuitenkin yhä se, joka autoa ajaa, Roni Utriainen muistuttaa.

–Jos kuljettajalle sitten tulee havaintovirhe, järjestelmät voivat korjata seurauksia hyvissä olosuhteissa. Esimerkiksi kaupunkiympäristössä on varmasti hyötyä automaattisesta hätäjarrutuksesta, joka voi estää jalankulkijan päälle ajamisen.

Kuljettajan vastuuta korostaa lainsäädäntökin. Autoa on yhä ajettava siten, että kuljettaja voi ottaa sen joka hetki hallintaansa.

–Avustimet tukevat kuljettajaa, jonka on joka hetki seurattava auton toimintoja ja muuta liikennettä, Utriainen linjaa.

Maailmalta on jo kuultu uutisia ensimmäisistä osittain automaattisilla autoilla ajetuista vakavistakin kolareista, kun koko vastuu ohjaamisesta on jätetty tekniikalle – ohjeiden vastaisesti.

Eri arvioiden mukaan täysautomaattisten autojen tulo liikenteeseen on 10–20 vuoden päässä. Kuljettajaa avustavia teknisiä ratkaisuja sen sijaan saadaan tarjolle kiihtyvää tahtia.

–Niin monet valmistajat kehittävät automatiikkaa, että varmasti sellainen auto myyntiin saadaan, joka pärjää suurimmalla osalla tiestöä. Moottoritie on automaattiautoille helpoin ympäristö, Utriainen arvioi.

–Sora- ja pikkutiet ovat jo kovempi paikka. Suomen erityishaaste ovat vaihtelevat sääolot ja talvikausi.

Niinpä. Mersukin toimii kuin unelma, kun alla on rutikuiva moottoritie ja taivas yllä hohkaa sinisenä.

Sen sijaan paikoissa, joissa lumiaura on pyyhkinyt kaistaviivat pois, auton kaista-avustin voi kytkeytyä pois päältä.

Kokemukseni mukaan lumi, sohjo ja vesisadekin riittää tukkimaan autonomisen auton anturit, jolloin ajaminen onnistuu vain täydessä käsiohjauksessa.

Vaikka osittainenkin automaattiajaminen voi tuntua monelle vieraalta, auton yksittäisistä uusista turvaominaisuuksista voi olla selkeää hyötyä vaikka heti.

Roni Utriainen arvioi hiljattain Liikennevakuutuskeskukselle ja Onnettomuustietoinstituutille tekemässään tutkimuksessa, että auton kaista-avustin olisi voinut estää joka neljännen kuolemaan johtaneista suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksista vuosina 2014–2016.

Ulosajot aiheuttavat yhä ison osan liikennekuolemista. Utriaisen mukaan kaista-avustimen merkitys liikenneturvallisuudelle onkin yhtä suuri kuin turvavyö aikoinaan.

Fakta: Näin toimii kaista-avustin

Ensimmäisen sukupolven kaista-avustin varoittaa keski- tai reunaviivan ylityksestä yleensä ohjauspyörää tärisyttämällä.

Toisen sukupolven aktiiviset kaista-avustimet paitsi varoittavat kuljettajaa, myös jarruttavat poistumissuunnan pyöriä ja kääntävät autoa kohti oman kaistan keskilinjaa.

Mercedesin aktiivinen kaista-avustin toimii 60–200 kilometrin nopeusalueella.

Jatkossa kaista-avustimien toiminta todennäköisesti muuttuu nykyisestä varsin pehmeästä ohjausliikkeestä selvästi äkkinäisemmäksi.

Tämä johtuu EuroNCAP-törmäystestin muuttuneista säännöistä, joiden mukaan rengas saa kulkea enintään 10 senttiä kaistaviivan päällä ennen suuntakorjauksen aloittamista.

Uudessa arvioinnissa testinopeus on 72 km/h. Sääntöjen mukaan myös nopeuden on pudottava yhtä aikaa suuntamuutoksen kanssa.

Käytännössä auton kulkukulman on muututtava vain 4–10 metrin matkalla, jotta EuroNCAP-tulos voi olla paras mahdollinen.

Kommentoi




Luetuimmat Pohjanmaan uutiset
  • Päivä
  • Viikko
  • Kuukausi
Uusimmat Pohjanmaan uutiset



Suosituimmat poliisiuutiset
  • Päivä
  • Viikko
  • Kuukausi
Luetuimmat urheilu-uutiset
  • Päivä
  • Viikko
  • Kuukausi

Lisää maakunnasta